Aujourd'hui, les trois majors du secteur BTP (Bouygues, Vinci et Eiffage,) qui avaient été présélectionnés en 2007, vont remettre leur copie à Réseau ferré de France (RFF) pour la conception, la construction et l'exploitation de la ligne à grande vitesse de 302 kilomètres qui reliera Tours à Bordeaux.Projet attendu. Il s'agit d'un projet gigantesque qui, à l'horizon 2015, devrait permettre de relier Bordeaux à Paris en deux heures et dix minutes, pour un coût évalué à 7 milliards d'euros. Un projet très attendu aussi : pas un kilomètre de voie nouvelle n'a été posé sur cet itinéraire depuis 1989 quand la première section de Paris à Tours a été inaugurée, alors que le TGV « Med » jusqu'à Marseille a été achevé en 2001 et le TGV Est inauguré en 2007 jusqu'en Lorraine.Le 29 juillet dernier, la signature de la convention de financement du TGV Bretagne-Pays de la Loire avec les collectivités locales concernées a montré que dans toutes les régions, cette infrastructure est considérée comme un outil de développement d'autant plus indispensable que l'énergie est devenue plus coûteuse. Le Sud-Ouest, enclavé et congestionné par le trafic routier, en a plus besoin que jamais.RFF, qui sera l'autorité concédante, va se donner environ deux mois pour étudier les offres des candidats et les modifications qu'ils envisagent et pour relancer une deuxième consultation. Le temps ne presse pas, puisque la déclaration d'utilité publique de la section Tours-Angoulême ne devrait pas intervenir avant la fin du premier trimestre 2009. C'est à ce moment que le concessionnaire sera définitivement choisi, et arrêté le texte signé par RFF avec lui.Ce sera une première pour un chantier ferroviaire de cette importance. Il y a néanmoins un précédent, à moindre échelle, pour les 55 kilomètres de la ligne internationale Perpignan-Figueras concédés à un groupement franco-espagnol constitué entre Eiffage et Dragados.En matière ferroviaire, la rentabilité restant plus faible et incertaine, comme l'a montré Eurotunnel, il est néanmoins prévu un financement public d'environ la moitié de l'investissement.
L'État l'a fixé et les collectivités ont été priées de cotiser, sous peine de ne jamais voir la LGV réalisée.
Schéma courant. Poitou-Charentes serait « taxée » de 310 millions d'euros (ce que les élus n'ont pas accepté le 8 septembre dernier à Poitiers), l'Aquitaine de 800 millions (ce qui semble acquis mais n'a pas fait l'objet d'un accord vendredi dernier), et les collectivités de Midi-Pyrénées ont donné leur accord de principe, jeudi à Toulouse. Même le Limousin a accepté de financer à hauteur de 50 millions d'euros dans la perspective d'une future LGV Poitiers-Limoges. Pour le reste, RFF, l'État et l'Union européenne compléteraient selon un schéma maintenant courant. La seule inconnue qui demeure est ce que le concessionnaire acceptera de prendre à sa charge, mais il est malheureusement peu probable que la surprise soit aussi bonne pour les contribuables que celle de l'autoroute Langon-Pau qui n'a nécessité aucun financement public !En tout cas, la possibilité d'un accord début octobre entre l'État et les collectivités, comme l'imaginait Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports, en juillet dernier, est toujours possible
2 commentaires:
Le privé va donc financer les lignes nouvelles à grande vitesse, et se payera sur les péages versés par les transporteurs (SNCF et autres)...
Pendant ce temps, RFF est plus que jamais au bord du gouffre, avec une situation financière plus que dramatique et un outil de production (le réseau ferré national actuel) en voie de désagrégation.
Les PPP (partenariats public privés) sont une nouvelle arnaque, qui laisse peser le risque (réseau classique en mauvais état) sur le public (RFF), et les bénefs (lignes nouvelles TGV) pour le privé.
Il faut revoir complètement le système ferroviaire français, dans un esprit pragmatique et "gagnant-gagnant".
Selon moi, il faut transformer RFF en une société d'économie mixte (51% Etat, le reste se partageant entre capitaux privés de transporteurs - SNCF, Véolia... et régions).
L'état conserverait ou augmenterait ses part actuelles pour participer au désendettement (qui est dû à son inconséquence depuis 40 ans !),
L'augmentation de capital servira d'une part à ramener la dette de RFF à un niveau acceptable, d'autre part à financer les lignes nouvelles qui resteraient ainsi partie intégrante du réseau ferré national (et non un sous-réseau privé).
RFF aurait alors à mener une vraie stratégie industrielle, pour avoir une situation financère équilbrée. Les bénéfices dégagés ermettraient soit d'investir, soit d'être reversés aux actionnaires (dont Etat).
En cas de vente d'action par un des partenaires, l'Etat aurait un droit de préemption pour éventuellement augmenter sa participation.
Cela suppose que RFF facture à ses clients (SNCF et autres transporteurs)les vrai prix, y compris aux régions qui souhaitent maintenir telle ou telle ligne au titre du service public.
Ce dispositif aurait le mérite :
1) de maintenir l'unité du réseau
2) de maintenir un lien entre infra et utilisateurs (SNCF transporteurs privés, régions) par le biais du conseil d'administration.
3) d'assainir les finances du système ferroviaire
4) de financer les infrastructures nouvelles.
5) de mettre tous les acteurs face à leurs responsabilités, dont notamment les régions, qui veulent des TER mais qui ne veulent pas payer l'infra.
Il faudrait de plus que RFF intègre l'ensemble les équipes de maintenance et d'exploitations (aiguilleurs, horairistes) pour jouer pleinement son rôle de gestionnaire de l'infra.
Ce dispositif existe déjà pour les pipelines (TRAPIL) qui appartent aux grands pétroliers (TOTAL, BP, EXXON etc...).
merci pour votre contribution au debat !
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